Linha 5 Lilás até o Jardim Ângela entra oficialmente na lista de obras do Metrô

Na verdade, quase todas as expansões acrescentam usuários. Normalmente, NÃO ocorre uma redução significativa de demanda na estação que deixa de ser terminal, e ainda, no novo trecho, passa a ter uma demanda maior do que aquela que havia na estação que era terminal. Foi assim em praticamente todas as expansões de linhas, e não deverá ser diferente no caso da Linha 5-Lilás. Aliás, com 3 estações a mais em uma região-dormitório, carente de transporte de massa, certamente o que expus aqui ocorrerá.

O próprio Metrô cita que boa parte da nova demanda virá do corredor de ônibus da M’Boi (demanda esta que, provavelmente, sequer pisa hoje em alguma estação da Linha 5). Por outro lado, o Metrô não cita nada de redução significativa de usuários na estação Capão Redondo com essa expansão. No final, ainda coloca que vai haver um aumento em torno de 200 mil usuários por dia com relação ao projetado para hoje.

Se vai aumentar por dia, vai também aumentar, obviamente, nos horários de pico. Portanto, está certo quem diz que a coisa vai pegar para quem hoje já usa a linha e mora próximo a alguma estação entre Capão Redondo e Giovanni Gronchi, por exemplo.

É fato também que essa expansão é muito necessária, pois a mobilidade naquela região é péssima! Mas, por outro lado, o projeto original previa que a demanda seria dividida entre a Linha 5-Lilás e o finado monotrilho da SPTrans na M’Boi Mirim. O problema é que, no projeto atual, praticamente toda a demanda do Jardim Ângela cairá nas costas da Linha 5, tornando-a extremamente superlotada, tanto que o carregamento máximo (p/h/s – passageiros por hora em um mesmo sentido) estimado para a 5-Lilás (com base na OD 2007), nesse cenário futuro (operando até o Jd. Ângela), será equiparado ao da linha mais carrregada atualmente: a Linha 3-Vermelha, que hoje carrega cerca de 56 mil p/h/s no pico da manhã.

Se ao menos tivessem projetado a Linha 5 para trens com formação de 8 carros cada, como foram as primeiras estações (quando a CPTM a construiu), esse alto carregamento poderia ser “mais facilmente” atendido. Mas, quando entrou o Metrô, o seu conservadorismo falou mais alto, e insistiram na formação de 6 carros por trem, deixando estações com plataformas longas sem uso e reduzindo a capacidade de oferta da linha. Essa conta vai ser cobrada um dia com o prolongamento até o Jd. Ângela e a consequente saturação da linha. Com 6 carros por trem, dificilmente alguém vai viajar no futuro nessa linha sem ser totalmente espremido (isso quando consegue embarcar), tal como ocorre na Linha 3 hoje.

A “boa notícia” para a Linha 5 é que ela NÃO será a mais carregada da rede no futuro. Esse posto será ocupado pela Linha 2-Verde, que deverá ultrapassar, “tranquilamente”, os 60 mil p/h/s de carregamento, com uma expansão (muito maior do que a da Lilás) com a qual a Verde não terá a menor condição de arcar (pois já terá demanda de sobra para se preocupar: o monotrilho da Linha 15-Prata e talvez o da 18-Bronze também ou o que vier no seu lugar).

Assim, na próxima década, o “ranking” das três linhas de maior carregamento deverá ser (do maior para o menor): 1°. Verde; 2°. Lilás; 3°. Vermelha (como sabido, esta última será desafogada, sobretudo, pela extensão da Linha Verde).

Aproveitando que houve uma postagem recente a respeito, a L2-Verde, para salvar a L3-Vermelha, carregará futuramente MAIS do que a Vermelha atualmente (mais de 60 mil p/h/s, no mínimo e no melhor dos cenários, contra 56 mil da Linha Vermelha hoje). Isso com a Verde chegando até Penha só (sem Guarulhos ainda no cardápio da linha para saturá-la ainda mais!). Paradoxos que o Metrô simplesmente não explica, pois só olham um lado da moeda (o bom) e não o outro lado (o ruim).

Só ressaltando que tudo que citei acima (dados atuais e projeções/simulações) foi obtido diretamente por mim com o próprio Metrô. Não tem nenhum “achismo” da minha parte. Se quiserem saber mais ou verificar a veracidade dos números que citei, solicitem também ao Metrô tais dados e tirem suas próprias conclusões, pois relatório nenhum desta Companhia irá ressaltar pontos negativos de futuras obras.